Miroslav Pećanac, ma, dipl. inž mašinstva

 

Sažetak: Sistem za osvjetljavanje i svjetlosnu signalizaciju čini grupa uređaja na drumskim vozilima koji omogućuju osvjetljavanje puta, označavanje vozila i saopštavanje namjere vozača ostalim učesnicima u saobraćaju. Ovi sistemi spadaju u sisteme aktivne bezbjednosti saobraćaja.  Pravilnikom o tehničkim pregledima vozila (Službeni glasnik BiH, broj 33/19) predviđeno je da se na stanici tehničkog pregleda vozila periodično pregleda i „Sistem za osvjetljavanje i svjetlosnu signalizaciju“. U radu su date osnove uređaja za osvjetljavanje, neka konstrukciona rješenja savremenih uređaja za osvjetljavanje i način provjere tehničke ispravnosti ovih uređaja.

Ključne riječi: Uređaji za osvjetljavanjenje, regloskop

1. UVOD

Sistem za osvjetljavanje i svjetlosnu signalizaciju (svjetlosno-signalni uređaji), u širem smislu, obuhvata one uređaje na vozilima koji služe za: osvjetljavanje puta, označavanje vozila i davanje svjetlosnih znakova.

Zadaci svjetlosnih uređaja na vozilima su:

• osvjetljavanje puta, koje može biti sa dugim (velikim), kratkim (oborenim) svjetlima i svjetlima za maglu;
• saopštavanje namjere vozača ostalim učesnicima u saobraćaju (pokazivači pravca, svjetla kočnice);
• označavanje vozila u saobraćaju (poziciona svjetla, svjetla za maglu, parkirna svjetla, gabaritna svjetla);

Na Slici 1. prikazan je primjer sistema za osvjetljavanje i svjetlosnu signalizaciju na putničkom vozilu.

Slika 1. Sistem za osvjetljavanje i svjetlosnu signalizaciju na putničkom vozilu [1]

Zahtjevi koje mora da zadovolji sistem za osvjetljavanje i svjetlosnu signalizaciju detaljno su dati u Pravilniku o dimenzijama, ukupnoj masi i osovinskom opterećenju vozila, o uređajima i opremi koju moraju imati vozila i o osnovnim uslovima koje moraju ispunjavati uređaji i oprema u saobraćaju na putevima (Službeni glasnik BiH, broj 23/07 i 26/19), u daljem tekstu Pravilnik.

U ovom radu detaljno će biti razmatrana neka konstrukciona rješenja  uređaja za osvjetljavanje puta i način provjere tehničke ispravnosti  na stanici tehničkog pregleda vozila.

2. KONSTRUKCIJA UREĐAJA ZA OSVJETLJAVANJE PUTA

Kao glavna svjetla za osvjetljavanje puta koriste se farovi. Na Slici 2. prikazan je prednji far jednostavne konstrukcije. Far se sastoji od  kućišta (vijak za podešavanje, reflektor, priključak sijalice i zaslon), izvora svjetlosti (sijalica) i sjenila (sočivo).

Slika 2. Prednji far motornog vozila [1]

Sijalicom se električna struja pretvara u svjetlost. Svjetlost predstavlja elektromagnetsko zračenje koje je vidljivo ljudskom oku. Ljudsko oko u prosjeku može vidjeti svjetlost talasne dužine od 380 do 780 nm (vidljiva svjetlost).

Sijalica u faru generiše vještačku svjetlost na dva fizička principa i to: termičko zračenje i luminiscentno zračenje. Ova dva principa čine osnovu podjele izvora svjetlosti. Sve sijalice sa žarnom niti koriste princip termičkog zračenja. Žarna nit se grije prolaskom struje, i pri tome emituje spektar zračenja koje je slično zračenju crnog tijela. Svjetlosno zračenje koje se ne zasniva na termičkom zračenju naziva se luminiscentno zračenje. Luminiscentno zračenje nastaje kada elektroni prelaze iz jednog u drugi  energetski nivo (hladna svjetlost).

Na vozilima se mogu sresti sljedeći izvori svjetlosti:

• sijalice sa žarnom niti,
• halogene sijalice,
• sijalice sa gasnim izvorom svjetlosti,
• diode za emitovanje svjetlosti-svijetleće diode ( engl.   light-emiting diode – LED),
• laserska svjetla.

Ovako veliki broj različitih sijalica prisutnih kod vozila može ponekad djelovati zbunjujuće, pogotovo ako se ne poznaju njihove osnovne karakteristike. Nadalje, tradicionalne sijalice se mogu zamijeniti  savremenim sijalicama koje imaju prednosti u pogledu male potrošne energije, kvaliteta osvjetljenja, dužeg vijaka eksploatacije, itd. Zbog navedenih razloga, u narednom poglavlju dat je opis osnovnih karakteristika i principi rada aktuelnih sijalica kod motornih vozila.

 

3. IZVORI SVJETLOSTI (SIJALICE)

3.1. Sijalice sa žarnom niti

Sijalica sa žarnom niti (Slika 3) radi na principu termičkog zračenja. Kada struja protiče kroz tanku žarnu nit nastaje svjetlost, usljed čega se nit zagrijava na temperaturu od 2 600 K do

3 000 K. Užarena nit, zatim, emituje elektromagnetno zračenje u vidljivom dijelu spektra. Kod ovih sijalica žarne niti se izrađuju od volframa, čija je temperatura topljenja 3 400 °C. Kako bi se, pri ovako visokim temperaturama, spriječila oksidacija,  te omogućilo lakše odvođenje generisane toplote, vakuumski prostor ovih sijalica se puni malim količinama azota i kriptona. Ove sijalice mogu biti izrađene i sa dvije žarne niti, jednom za kratko, a drugom za dugo svjetlo.

Najveći nedostatak ovakvih sijalica je njihova veoma niska efikasnost koja je manja od 10 %. Nadalje, tokom rada ovih sijalica dolazi i do isparavanja čestica volframa od koga je izrađena žarna nit, što za posljedicu ima zatamnjenje stakla tokom radnog vijeka sijalice. Isparavanje čestica volframa na kraju dovodi do loma žarne niti, a time i do kvara sijalice. Zbog navedenih razloga, sijalice sa žarnom niti kao izvori svjetlosti za prednja svjetla zamijenjene su halogenim sijalicama.

Slika 3. Sijalica sa žarnom niti: sa jednom žarnom niti (lijevo) i sa dvije žarne niti ( desno)    [2]     

3.2. Halogene sijalice

Halogene sijalice (Slika 4.) su takođe sijalice sa žarnom niti, kod kojih je generisanje svjetla zasnovano na principu termičkog zračenja. Ove sijalice su punjene halogenim elementima (halogenidima), kao što su brom i jod. U poređenju sa sijalicama sa žarnom niti, halogene sijalice imaju sljedeće prednosti:

• veću temperaturu žarne niti,
• veći pritisak gasnog punjenja (do 40 bara),
• veću svjetlosnu efikasnost,
• duži vijek eksploatacije.

Halogene sijalice imaju oznaku H prema ECE pravilnicima, pri čemu se razlikuju dva tipa halogenih sijalica, i to sa jednom ili dvije volframove žarne niti. Sijalice sa oznakama H1, H3, H7, HB3 i HB4 predstavljaju sijalice sa jednom žarnom niti, a koriste se za kratka i duga svjetla, kao i za svjetla za maglu. Sijalice sa dvije žarne niti imaju oznaku H4. Ove sijalice su napravljene od kvarcnog stakla, koje ima zadatak filtriranja niskog ultra-violentnog zračenja svjetlosnog snopa koje halogene sijalice emituju. Za razliku od sijalice sa žarnom niti, stakleni balon halogene sijalice sadrži halogenid (brom ili jod), tako da je žarnu nit moguće zagrijati gotovo do temperature topljenja volframa, što ima za rezultat visok intenzitet svjetlosti. Približavanjem zidu staklenog balona zagrijane sijalice čestice volframa se kombinuju sa halogenim elementima formirajući pri tome providni gas – volfram halid (volfram bromid ili volfram jodid), koji je stabilan u temperaturnom opsegu od 200°C do 1400 °C. Volframov halogen, zatim, nastavlja da se kreće prema žarnoj niti, a budući da predstavlja veoma nestabilno jedinjenje, reaguje na visoke temperature u okolini žarne niti, te se raspada na halogene pare i volfram, koji se ponovo deponuje na žarnu nit kako bi se nadoknadio ispareni dio (Slika 5). Kroz ovaj ciklus regeneracije životni vijek sijalice je značajno proširen (oko

1 000 radnih časova) i to skoro četiri puta u poređenju sa sijalicom sa žarnom niti, pri čemu je njihova zamjena neuporedivo jeftinija u poređenju sa ostalim rješenjima. Kraj radnog vijeka sijalice se obično povezuje sa time što u jednom trenutku dolazi do kidanja užarene niti zato što atom Volframa se ne vraća tačno odakle je otišao, već na drugo mjesto, tako da se volframova nit stanjuje (Slika 6.)

Kako pri prethodno opisanom procesu temperatura užarene niti dostiže i 3000 K, a stakla i do 250 °C, to se koristi balon od kvarcnog stakla, koje ujedno zadržava i štetno UV zračenje.

Halogena sijalica tipa H4 predstavlja sijalicu sa dvije žarne niti, te je prema tome potrebna samo jedna sijalica i za kratka i za duga svjetla. Prebacivanje sa dugih na kratka svjetla samo aktivira drugu žarnu nit. Halogena sijalica tipa H1 predstavljena je 1962. godine od strane Evropskog konzorcijuma za proizvodnju farova i sijalica, dok je sijalica tipa H4 napravljena 1971. godine.

Slika 4. Halogena sijalica: H7 sa jednom žarnom niti (lijevo) i H4 sa dvije žarne niti (desno) [2]

A – temperaturno područje ispod 1400  ºC; B – nit od volframa;

C – temperaturno područje iznad 1400 ºC; D – volframhalogenid;

E – halogeni; F – čestice volframa; G – stakleni omotač (balon)

Slika 5. Prikaz procesa koji se odvija u halogenim sijalicama

 

Glavni problem halogenih sijalica ogleda se u veoma maloj efikasnosti zbog čega halogene sijalice danas postaju sve češće druga opcija proizvođača. Nadalje, dodatni problem koji se veže za halogene sijalice predstavlja način na koji one reaguju na različite supstance. Tako, na primjer, pri zamjeni halogene sijalice, obavezno treba izbjegavati dodirivanje stakla nove sijalice, jer postoji opasnost da se drastično skrati vijek njene eksploatacije uslijed neravnomjernog zagrijavanja zbog zamašćenog kvarcnog stakla.

                      Slika 6. Kružni proces atoma volframa na žarnoj niti

3.3. Sijalice sa gasnim izvorom svjetlosti

Sijalice sa gasnim izvorom svjetlosti (engl. High Intesity Discharge – HID) ne posjeduju klasičnu žarnu nit, već imaju dvije elektrode između kojih se, pri visokom naponu, zatvara strujni krug. Na slici 7. prikazana je sijalica sa gasnim izvorom. Osnovni djelovi sijalice su kvarcno kućište-cijev, elektrode od volframa i smjesa gasova (inertni gas – ksenon i metal-halidnu smjesu). Za početak rada sijalice je potreban visoki napon električne struje od 10-20 kV koji stvara varnicu između elektroda. Nakon nastale varnice koja jonizuje gas ksenon dolazi do formiranja strujnog kruga (luka) između elektroda i pojave svjetlosti. Zbog naizmjenične struje (400 Hz) dolazi do naglog porasta temperature u kućištu, pretvarajući pri tome soli metala u paru. Konačno, kako ne bi došlo do treperenja električnog luka, aktivira se elektronska jedinica koja preuzima konstantno snabdijevanje sijalice neprekidnom količinom energije. Uprkos uobičajenom nazivu – ksenon, ove sijalice zapravo koriste metal-halidnu smjesu, dok se na ksenon oslanjaju isključivo tokom startovanja.

Pri uobičajenim okolnostima potrebno je nekoliko sekundi da se ionizuju sve čestice, te da se generiše jako osvjetljenje, zbog čega se, u cilju ubrzanja pomenutog procesa, povećava jačina početne struje. Nakon dostizanja maksimalne svjetlosne snage, započinje ograničenje jačine struje, pri čemu je za održavanje luka dovoljan radni napon od samo 85 V.

Slika 7. Sijalica sa gasnim izvorom svjetlosti: a) D25, b) D2R

Prve HID sijalice su se pojavile davne 1991. godine na BMW-u serije 7, a zatim su zbog brojnih prednosti postepeno postale prva opcija za nekoliko vodećih proizvođača vozila. Kao najvažnije prednosti ovih sijalica mogu se izdvojiti:

• mala potrošnja od samo 35 W (halogene 55 W), uz znatno veće iskorišćenje svjetlosti,
• do tri puta jači intenzitet osvjetljenja u odnosu na halogene sijalice,
• znatno širi svjetlosni snop,
• boja odgovara dnevnoj svjetlosti,
• oko pet puta veći vijek eksploatacije u odnosu na halogene sijalice.

Sa druge strane, nedostatak HID sijalica u odnosu na halogene je sporost postizanja punog intenziteta osvjetljenja, visoka cijena i visoki troškovi u slučaju kvara ili oštećenja. Nadalje, usljed visokog napona pri paljenju, te relativno  visokog napona u radu, postoji opasnost po život, zbog čega se moraju strogo poštovati bezbjedonosni propisi pri rukovanju sa ovim sijalicama.

Zbog visokog intenziteta osvjetljenja postoji mogućnost da vozila opremljena sa sijalicama sa gasnim izvorom svjetlosti zaslijepe druge učesnike u saobraćaju. Iz tog razloga ova vozila posjeduju sistem za automatsko podešavanje visine snopa svjetla, (Slika 8). Ovaj sistem omogućuje automatsko podešavanje nagiba glavnih svjetala. Senzori prate opterećenje prednje i zadnje osovine vozila, te se na osnovu tih informacija vrši podešavanje nagiba glavnih farova. Nadalje, na raspolaganju su i sistemi za dinamičko podešavanje nagiba glavnih svjetala, koji funkcionišu na osnovu informacija o trenutnoj brzini vozila, kao i signala senzora opterećenja prednje i zadnje osovine vozila. Podešavanje nagiba glavnih svjetala vrši upravljačka jedinica primjenom koračnih motora, čime je omogućena kompenzacija brzih promjena ugla nagiba vozila nastalih zbog ubrzanja ili usporenja.

Slika 8. Sistem za automatsko podešavanje visine kratkog svjetla

Pored automatskog podešavanja visine snopa svjetla, svjetlosni uređaji zasnovani na sijalicama sa gasnim izvorom svjetlosti omogućavaju kreiranje optimalnog osvjetljenja u svim uslovima. Na primjer, automatizovano prebacivanje između kratkih i dugih svjetala vrši se tako što odgovarajuća kamera identifikuje vozila koja dolaze u susret ili se kreću u istoj traci, te se u skladu sa njihovom pozicijom i brzinom donosi odluka o spuštanju ili podizanju svjetlosnog snopa. Uobičajeno se kod većine proizvođača opcija automatskih dugih svjetala aktivira prekoračenjem neke unaprijed definisane brzine, a po želji ova opcija može i da se isključi. Nadalje, postoje i napredni sistemi koji asistiraju vozaču pri vožnji u krivinama tako što intenzitet svjetlosti u unutrašnjim segmentima raste proporcionalno uglu zakretanja volana.

3.4. Diode za emitovanje svjetlosti

Posljednjih godina, kada su u pitanju uređaji za osvjetljavanje i svjetlosnu signalizaciju, proizvođači automobila se masovno okreću ka LED tehnologiji (Slika 9). Povećanje kvaliteta osvjetljenja, smanjenje potrošnje električne energije i dug vijek eksploatacije predstavljaju osnovne razloge primjene dioda za emitovanje svjetlosti. Princip rada dioda za emitovanje svjetlosti zasnovan je na poluprovodnicima koji emituju usmjerenu svjetlost zbog efekta poznatog pod nazivom elektroluminiscencija. U opštem slučaju LED rasvjetni element je sastavljen iz sljedećih elemenata: LED čipa sa dopiranim primjesama u strukturi višeslojnog p-n spoja (prekrivenog emisionim talogom od legura elemenata poput aluminijuma, galijuma, arsena, fosfora, azota i indijuma), katode i anode, reflektora, sočiva i protektora. U svijetlećoj diodi dolazi do katodne luminiscencije elektrona (ili grupe elektrona) koje usmjerenim kretanjem u pravcu elektroda različitih napona prelaze sa višeg na niži energetski nivo p-tip (popuni šupljinu), pri tome emitujući svjetlosne talase (Slika 10). Od hemijskog sastava dopiranog p-n spoja zavisi talasna dužina emitovane svjetlosti, a samim tim i njena boja.

Slika 9. LED sijalica

Slika 10. Princip rada svijetleće diode

Kod vozila, LED tehnologija je našla primjenu vezano za dnevna svjetla, poziciona svjetla, pokazivače pravca, stop svjetla, te kao glavni izvor svjetla. U samim počecima primjene u automobilskoj industriji LED tehnologija se primarno koristila za svjetlosnu indikaciju, dok u posljednje vrijeme se sve više primjenjuju i za osvjetljavanje puta, prvenstveno zbog mogućnosti poboljšanja kvaliteta osvjetljenja i smanjenja potrošnje energije. Prva serijska primjena ove tehnologije veže se za 2004. godinu za dnevna svjetla kod automobila Audi R8, dok je 2008. godine proizveden prvi automobil, takođe Audi R8, kod kojeg je kod svih uređaja za osvjetljavanje i svjetlosnu signalizaciju primijenjena LED tehnologija.

Kao jedan od najnaprednijih sistema uređaja za osvjetljavanje puta može se izdvojiti LED Matrix sistem (Slika 11) koji se može sresti kod vozila marke Audi. Kod ovog sistema vozač nema potrebu da selektuje kratka ili duga svjetla, budući da se svjetlosni snop automatski prilagođava. Naime, LED Matrix sistem detektuje vozila u istoj saobraćajnoj traci, vozila koja dolaze iz suprotne trake, pješake, kao i ostale objekte, te zatim, u zavisnosti od njihove udaljenosti, veoma velikom brzinom smanjuje intenzitet svjetla. Umjesto da se svjetlosni snop usmjerava prema objektima koji se približavaju, snop će se proširiti oko objekata, a sve u cilju smanjenja potencijalnih saobraćajnih nezgoda. Nadalje, ovaj sistem koristi i prednosti koje pruža satelitska navigacija pri osvjetljavanju krivina, tako da će osvijetliti bočnu stranu i prije nailaska na krivinu.

Slika 11. LED Matrix sistem

LED tehnologija nudi sljedeće prednosti:

• poboljšanje kvaliteta osvjetljenja vezano za generisanje intenzivnije svjetlosti u odnosu na halogene sijalice i pružanje „toplije“ svjetlosti od HID sijalica,
• značajno smanjenje potrošnje energije,
• veoma brzo dostizanje punog sjaja (u nanosekundi),
• izuzetno dug vijek eksploatacije čini ih veoma atraktivnim,
• otpornost na mehanička oštećenja,
• zahvaljujući malim dimenzijama omogućeno je dizajniranje širokog spektra mogućih oblika, koji se savršeno uklapaju u linije vozila.

Sa druge strane, LED tehnologija ima i određene nedostatke, koji se prije svega ogledaju u visokoj cijeni, kao i u činjenici da još uvijek nije moguće ostvariti LED tačkasti izvor svjetlosti velike snage, kao što je to slučaj sa halogenim ili HID sijalicama. Međutim, cijena LED tehnologije se smanjuje, dok se problem LED tačkastog izvora svjetlosti velike snage rješava korišćenjem više LED rasvjetnih elemenata.

3.5. Laserska svjetla

Najnoviji trend u tehnologiji razvoja uređaja za osvjetljavanje puta na vozilima su laserska svjetla. Naime, sredinom 2014. godine kod automobila BMW i8 ponuđena je mogućnost ugradnje laserskih umjesto standardno raspoloživih LED svjetala. Gotovo istovremeno i Audi je predstavio i R8 LMX sa laserskim svjetlima. Zbog izuzetnih performansi i mogućnosti laserska svjetla su veoma brzo izazvala veoma veliku znatiželju.

LASER je akronim engleskih riječi (engl. Light Amplification by Stimulated Emission of Radiation) i mogao bi se prevesti kao svjetlo nastalo stimulisanom emisijom zračenja. Opšte je poznata činjenica da laserski zrak usmjeren direktno u oko može izazvati oštećenje vida, te se postavlja pitanje kako laserska svjetla kod vozila mogu uopšte predstavljati dobru ideju. Iako se nazivaju laserskim svjetlima, u praksi to u stvari ne znači da iz farova izlazi lasersko svjetlo u cilju osvjetljavanja puta. Princip rada laserskih svjetala, primijenjenih kod proizvođača automobila BMW, ilustrovan je na Slici 12.

Laserske diode generišu tri zasebna snopa plave laserske svjetlosti, koji se usmjeravaju kroz prizmu formirajući pri tome jedinstven snop svjetlosti. Ovako koncentrisan laserski snop zatim se fokusira na veoma malo sočivo koje sadrži žuti fosforni gas. Pri kontaktu sa laserskim snopom ova supstanca se pobuđuje i kao posljedicu emituje veoma intenzivno bijelo svjetlo koje se zatim odbija od reflektujuće površine i osvjetljava put. Prema tome, u osnovi gledamo u svjetlost koju je generisao fosfor, a ne sam laser, što čini ovaj sistem bezbjednim za ljudski vid, a samim time i korisnim u saobraćaju. U slučaju da se far ošteti ili izgubi fokus, sistem se jednostavno automatski deaktivira. Laserska tehnologija koju primjenjuje Audi funkcioniše na veoma sličan način, s tom razlikom što se umjesto tri, koriste četiri laserske diode po faru.

Slika 12. Princip rada laserskog svjetla

U poređenju sa LED tehnologijom, prednost laserske tehnologije se ogleda u znatno manjoj potrošnji energije, koja prema podacima BMW-a iznosi 30 %. Nadalje, u poređenju sa LED diodom, dimenzije laserske diode su čak 100 puta manje. Iz tog razloga dimenzije laserskih farova mogu biti mnogo manje, što projektantima ostavlja mogućnosti po pitanju uštede prostora, dok se dizajnerima pružaju šire mogućnosti u estetskom smislu.

Kao najvažnije prednosti laserskih svjetala mogu se izdvojiti:

• veoma visoka energetska efikasnost,
• kompaktna konstrukcija,
• generisana svjetlost je i do 1 000 puta intenzivnija u odnosu na LED tehnologiju,
• dva puta duži snop u poređenju sa LED tehnologijom,
• zahvaljujući fosforu čija je temperatura boje svjetlosti od 5 500 do 6 000 K, generisana svjetlost je veoma blizu prirodnom dnevnom svjetlu (oko 6 500 K).

Međutim, ova tehnologija ima i određenih nedostataka, od kojih su svakako najvažniji sljedeći:

• ekstremno visoka cijena,
• trenutno se koristite za duga svjetla tako da moraju da rade u tandemu sa LED ili HID sijalicama;
• zahtijevaju hlađenje jer kreiraju značajno višu temperaturu u odnosu na LED sijalice.

Kako su performanse laserskih svjetala značajno superiornije u pogledu intenziteta generisane svjetlosti (1000 puta intenzivnija svjetlost u poređenju sa LED tehnologijom), kao i dužine svjetlosnog snopa (halogene sijalice – 125 metara, HID sijalice – 250 metara, LED sijalice – 300 metara, laserski farovi – 600 metara), to kod ovakvih sistema mora biti integrisana i tehnologija automatskim upravljanjem parametrima svjetlosnog snopa. Ovaj režim rada se aktivira čim brzina vozila pređe 70 km/h. Na vozilu se nalazi posebna kamera koja prati stanje na saobraćajnici (prisustvu drugih vozila u istom ili suprotnom smjeru, vremenskim uslovima, prisustvu pješaka itd.) i u odnosu na uslove podešava parametre svjetlosnog snopa. Ova tehnologija obezbjeđuje optimalni snop svjetla u svakoj saobraćajnoj situaciji tako što je moguće svjetlosni snop proširiti, produžiti, pa čak i ukinuti dio snopa kako bi put ispred vozila bio maksimalno osvijetljen, a da se istovremeno ne ometaju drugi učesnici u saobraćaju. Dakle, ako se vozilo kreće na putu van grada, ukoliko nema nikoga ispred vozila, farovi će osvjetljavati put maksimalnim intenzitetom obuhvatajući i krivine, ali istog trenutka kada naiđe vozilo iz istog ili suprotnog smjera, svjetlosni snop će biti prilagođen na način da ne zaslijepi drugog vozača.

Na Slici 13. prikazan je uporedni test dužine svjetlosnog snopa (m), snage (W) i svjetlosnog fluksa (lm), tj. svjetlosna snaga. Na osnovu kratke analize pojedinih sijalica i njihovog upoređivanja možemo zaključiti da budućnost pripada LED i laserskom svjetlima na motornim vozilima.

Slika 13. Uporedne karakteristike različitih izvora svjetlosti

4. KONSTRUKCIONA RJEŠENJA SVJETLA ZA OSVJETLJAVANJE PUTA

Svjetla za osvjetljavanje puta treba da obezbijede dobru osvjetljenost puta, bez zasljepljivanja vozača vozila koja dolaze iz suprotnog smjera. Kao svjetla za osvjetljavanje puta koriste se glavni farovi, sa dugim i kratkim svjetlima, te farovi za maglu.

U zavisnosti od načina formiranja svjetlosnog snopa farovi se mogu podjeliti na farove reflektorskog i farove projektorskog tipa. Izvor svjetlosti generiše svjetlosni snop koji se odbija od reflektorsku površinu i usmjerava na put u pravcu kretanja. Reflektorska površina je visokog sjaja, koja se dobije rotacijom  matematičke krive drugog reda oko svoje ose. Far može imati paraboloidnu, elipsoidnu ili složenu reflektorsku površinu. Na Slici 14. prikazane su matematičke krive drugog reda koje pri rotaciji oko x- ose opišu pomenute površine.

Slika 14. Matematičke krive drugog reda

4.1. Far reflektorskog tipa

Far reflektorskog tipa ima paraboloidnu reflektorsku površinu koja se dobije rotacijom parabole oko svoje ose, koja ujedno prestavlja i optičku osu (Slika 15). Kod ovog tipa fara svjetlost sijalice se odbija od reflektorsku površinu u obliku svjetlosnog snopa i  prolazi kroz sjenilo u pravcu kretanja.

Slika 15. Paraboloidni reflektor

Na Slici 16. prikazan je far reflektorskog tipa. Osnovna svrha sjenila je da, pomoću prelamanja svjetlosnog snopa, stvori vidljive željene svjetlosne površine na puta. Materijali za izradu sjenila su plastična masa ili staklo sa visokim stepenom providnosti. Vanjski dio sjenila uvijek je ravan i glatak radi sprečavanja gomilanja prašine. Sa unutrašnje strane sjenila nalazi se reljef izbočina čiji oblik ima za cilj povećanje dužine svjetlosnog snopa dugog svjetla i pravilan raspored osvjetljenja puta kod  kratkog svjetla. Na Slici 16. prikazan je far reflektorskog tipa i različiti reljefi unutrašnje površine sjenila fara. Crni vrh sijalice ili zaslon sprečava direktno osvjetljenje puta, kao i nekontrolisano osvjetljenje reflektorske površine.

Slika 16. Far reflektorskog tipa: osnovni elementi fara (lijevo) i različiti reljefi sjenila (desno)

4.2. Far projektorskog tipa

Far projektorskog tipa ima elipsoidnu reflektorsku površinu koja se dobije rotacijom elipse oko svoje ose koja ujedno prestavlja i optičku osu (sa dva fokusa). Osnovni elementi od kojih se sastoji  ovaj far su: izvor svjetla, reflektorska površina, zaslon, sabirno sočivo i sjenilo. Postoje i konstrukcije koje nemaju sjenila.  Primjer fara projektorskog tipa i princip formiranja svjetlosnog snopa prikazan je na Slici 17.

 Slika 17. Far projektorskog tipa

U fokusu F1 elipsoidne reflektorske površine postavlja se sijalica. Svjetlosne zrake koje dolaze iz fokusa F1 se prelamaju i fokusiraju u fokus F2. Iz njega se zrake usmjeravaju ka sabirnom sočivu koji ih transformiše u paralelan svjetlosni snop. Zaslon ispred fokusa F2 stvara jasnu granicu osvijetljenosti. Ovaj sistem projekcije ima karakterističnu boju linije prekida (Slika 18).

Slika 18. Linija prekida

Kod farova ovog tipa nema rasipanja svjetlosti kao kod farova reflektorskog tipa. Svjetlost se bolje projektuje na put a vozači vozila koja dolaze u susret neće biti zaslijepljeni. Uporedni prikaz efekta primjene farova reflektorskog i projektorskog tipa, za slučaj dugog svjetla, prikazan je na Slici 19.

Slika 19. Dugo svjetlo kod farova reflektorskog i projektorskog tipa

4.3. Dugo svjetlo, kratko svjetlo i svjetlo za maglu

Dugo svjetlo

Na Slici 20. prikazano je motorno vozilo sa dugim simetričnim svjetlima. Može se primjetiti da je saobraćajna traka osvijetljena simetrično u odnosu na podužnu osu motornog vozila. Takođe, osvjetljen je i desni trotoar kojim se kreću pješaci i na kojem su postavljeni saobraćajni znakovi. Duga svjetla emituju jači intenzitet svjetlosti.

Kod novijih vozila postoje adaptivna duga svjetla koja se automatski prilagođavaju uslovima vožnje kada naiđe vozilo iz suprotnog smjera.

Slika 20. Simetrični svjetlosni snop dugog svjetla

Kod fara reflektorskog tipa žarna nit sijalice dugog svjetla postavljena je tačno u fokusu. Nakon refleksije svjetlosne zrake su paralelne sa osom reflektora, kao što je prikazano na Slici 21.

1 – žarna nit za kratko svjetlo; 2 – zaslon (prepreka);

 3 – žarna nit za dugo svjetlo

Slika 21. Svjetlosne zrake dugog svjetla fara reflektorskog tipa

Kod fara projektorskog tipa svjetlost se reflektuje od elipsoidnu reflektorsku površinu na sočivo, a ono je dalje usmjerava (Slika 22).

Slika 22. Svjetlosne zrake dugog svjetla fara projektorskog tipa

Kratko svjetlo

Kratko ili oboreno asimetrično svjetlo osvjetljava površinu puta koja nije simetrična u odnosu na podužnu osu motornog vozila (Slika 23). Asimetričnost se može ostvariti odgovarajućom geometrijom sjenila i zaslona ispod žarne niti (Slika 24) ili reflektorskom površinom složenog oblika (slika 25).

Slika 23. Asimetrični svjetlosni snop kratkog  svjetla

Slika 24. Postizanje asimetričnosti svjetlosnog snopa kratkog  svjetla: sjenilo (lijevo) i zaslon žarne niti (desno)

Kod fara sa reflektorskom površinom složenog oblika, reflektorska površina formirana je od više složenih površina koje nemaju fokus, a svaka ta površina konstruisana je tako da reflektuje svjetlost na određeni dio puta.

Slika 25. Primjer reflektorske površine složenog oblika

Kod fara reflektorskog tipa žarna nit kratkog svjetla postavljena je ispred fokusa.  Nakon refleksije dobija se oboreni svjetlosni snop usmjeren ka podužnoj osi fara (Slika 26). Zaslon u sijalici ili ispod sijalice sprečava osvjetljavanje donjeg dijela reflektorske površine. Takođe, zaslon stvara jasnu granicu svjetlosnog snopa koja se na regloskopu vidi kao linija koja jasno odvaja osvijetljeni od neosvijetljenog dijela (Slika 24 (desno)).

1 – žarna nit za kratko svjetlo; 2 – zaslon; 3 – žarna nit za dugo svjetlo

Slika 26. Formiranje svjetlosnog snopa kratkog svjetla fara reflektorskog tipa

Primjer formiranja svjetlosnog snopa kratkog svjetla kod fara projektorskog tipa prikazan je na Slici 27. Kod fara projektorskog tipa svjetlost sijalice se, nakon refleksije, fokusira i dalje usmjerava  preko sočiva.  Pokretni zaslon, u vertikalnom položaju, sprečava  prostiranje svjetlosti reflektovane o donji dio reflektorske površine. Dakle, pomjeranjem zaslona u odgovarajući položaj dobija se dugo ili kratko svjetlo. Zakretanje zaslona se ostvaruje elektro magnetnom silom koja se generiše u solenoidu kad kroz njega prolazi električna struja.

Slika 27. Formiranje svjetlosnog snopa kratkog svjetla fara projektorskog tipa

Svjetlo za maglu

Svjetla za maglu se primjenjuju u uslovima smanjene vidljivosti, pa svjetlosni snop treba da bude koncentrisan i jak, ne duži od 35 m. Ova svjetla su  postavljena  ispod kratkih svjetla, i ne mogu se istovremeno koristiti sa dugim svjetlima. Prednja svjetala za maglu su bijele boje, a zadnja crvene boje. Na Slici 28. dati su uporedni prikazi svjetlosnih snopova svjetala za maglu (1), kratkih svjetala (2) i dugih svjetala (3).

Slika 28. Uporedni prikazi svjetlosnih snopova svjetala za maglu (1), kratkih svjetala (2) i dugih svjetala (3)

Kao svjetla za maglu koriste se farovi reflektorskog ili projektorskog tipa. Farovi reflektorskog tipa su jeftiniji i više su u primjeni. Far se sastoji od: kućišta, paraboloidne reflektorske površine, sijalice, difuzora i zaslona. Kod farova reflektorskog tipa (Slika 29)  žarna nit sijalice nalazi se u fokusu, tako da reflektorska površina usmjerava svjetlosni snop duž središnje osi, a difuzor širi ovaj svjetlosni snop. Specijalni zaslon sprečava da svjetlosni snop osvijetli gornji dio.

Slika 29. Far svjetla za maglu (reflektorski tip)

5. PROVJERA TEHNIČKE ISPRAVNOSTI SISTEMA ZA OSVJETLJAVANJE I SVJETLOSNU SIGNALIZACIJU

Iako je u radu detaljno razmatran samo uređaj za osvjetljavanje puta, na stanici tehničkog pregleda vozila radi se sveobuhvatan pregled sistema za osvjetljavanje i svjetlosnu signalizaciju. Tokom tehničkog pregleda vozila, sistem za osvjetljavanje i svjetlosnu signalizaciju pregleda se vizuelno i pomoću ispitne opreme. Neophodno je provjeriti da li  uređaji postoje na vozilu, da li ispravno rade, stepen eventualnih oštećenja i njihov uticaj na tehničku ispravnost,  te da li zadovoljavaju propisane zahtjeve u pogledu broja, položaja, boje svjetlosti koju emituju i načina rada.

Vizuelni dio pregleda

Vizuelni dio pregleda sistema za osvjetljavanje i svjetlosnu signalizaciju obuhvatao bi najmanje sljedeće:

• Provjeriti da li svi neophodni uređaji za osvjetljavanje i svjetlosnu signalizaciju na vozilu postoje, u skladu sa Pravilnikom;
• Provjeriti da li je broj, oblik, boja i položaj pojedinih uređaja u skladu sa Pravilnikom;
• Provjeriti učvršćenost svakog uređaja i stepen eventualnih oštećenja (ukoliko postoje);
• Provjeriti boju svjetala i osnost sijalice u kućištu;
• Provjeriti zamućenost stakla i stanje sjenila (kod kratkih svjetala, dugih svjetala, pozicijskih svjetala, svjetala za maglu, svjetala za vožnju unazad i pokazivača pravca);
• Provjeriti funkcionisanje i međusobnu povezanost svih Za vrijeme paljenja svjetala potrebno je pratiti intenzitet svjetala na lijevoj i desnoj strani, kao i eventualni pad intenziteta;
• Provjeriti ispravnost indikatora za istovremeno uključivanje svih pokazivača pravca i svjetala.

Provjera tehničke ispravnosti pomoću ispitne opreme

Za provjeru tehničke ispravnosti uređaja za osvjetljavanje puta, na stanicama tehničkog pregleda vozila, koristi se regloskop. Regloskop je uređaj čijim korišćenjem se provjerava pravilnost prostiranja svjetlosnog snopa, a neki imaju mogućnost mjerenja i osvijetljenosti (lx).

Na Slici 30. prikazan je regloskop. Provjeri tehničke ispravnosti uređaja za osvjetljavanje prethodi priprema vozila i podešavanje regloskopa.

Slika 30. Regloskop

Priprema vozila

Priprema vozila za provjeru tehničke ispravnosti uređaja za osvjetljavanje puta obuhvata sljedeće:

• Vozilo se mora nalaziti na horizontalnoj podlozi;
• Pritisak u pneumaticima potrebno je, prema preporuci proizvođača, podesiti na odgovarajuću vrijednost;
• Uređaj za podešavanje visine svjetlosnog snopa, ukoliko postoji, podesiti (postaviti) u najviši položaj (nulti položaj), Slika 31;
• Ako je vozilo opremljeno hidro- pneumatskim oslanjanjem vozilo treba da radi;

Tokom provjere tehničke ispravnosti na mjestu vozača treba da sjedi kontrolor tehničke ispravnosti vozila.

Slika 31. Uređaj za manuelno podešavanje visine svjetlosnog snopa

Podešavanje regloskopa

Regloskop se postavlja ispred vozila na udaljenosti od 100 mm do 500 mm (prema preporuci proizvođača regloskopa) i to  tačno  na sredini  prednjeg dijela vozila. Na vrhu stuba regloskopa nalazi se ogledalo sa referentnom crtom na njemu. Referentnu crtu potrebno je poravnati sa dvjema karakterističnim tačkama koje se izaberu tako da su simetrične u odnosu na podužnu osu simetrije vozila (Slika 32). Dakle, referentna crta na ogledalu treba da bude paralelna sa zamišljenom linijom koja spaja dvije izabrane karakteristične tačke na vozilu. Za teretna motorna vozila možemo izabrati dvije tačke na podu koje treba spojiti zamišljenom linijom. Tačke na podu dobijemo projekcijom centra fara, pomoću viska, na podlogu. Kod nekih regloskopa umjesto ogledala nalazi se okular sa procjepom, kroz koji se posmatraju dvije izabrane tačke na vozilu, koje su simetrične u odnosu na podužnu osu vozila. U ovom slučaju potrebno je ostvariti paralelnost procjepa i zamišljene linije koja prolazi kroz dvije izabrane tačke. Uređaj je takođe potrebno nivelisati pomoću libele koja se nalazi u samom uređaju. Nakon toga, potrebno je na regloskopu podesiti (unijeti) procenat pada kratkog svjetla (Slika 33). Procenat pada kratkog svjetla može se naći na pločici ili naljepnici proizvođača vozila ili na faru (Slika 34). Ukoliko se procenat pada kratkog svjetla ne može naći na vozilu, mogu se koristiti vrijednosti date u Tabeli 1.

Slika 32. Podešavanje paralelnosti regloskopa i motornog vozila

Slika 33. Podešavanje procenta pada kratkog svjetla na regloskopu

Slika 34. Procenat pada kratkog svjetla: pozicija 4 na pločici proizvođača (lijevo) i na faru (desno)

Tabela 1. Procenat pada  kratkog svjetla i svjetla za maglu (konstanta regloskopa za kratko svjetlo i svjetlo za maglu)

Nakon pripreme motornog vozila i regloskopa može se započeti provjera usmjerenosti svjetlosnog snopa. Ako usmjerenost svjetla nije dobra potrebno je pomoću vijka koji se nalazi na faru pravilno podesiti prema konturnim linijama na ekranu regloskopa. Neki farovi imaju mogućnost podešavanja svjetlosnog snopa po vertikali i horizontali.

Provjera kratkog svjetla

Kada se regloskop postavi ispred fara, na regloskopu vidimo svjetlosni snop kratkog svjetla. Gornja ivica svjetlosnog snopa mora da se poklopi  sa konturom linijom na ekranu (Slika 35). Donji dio ekrana je osvijetljen, a gornji dio taman. Šrafirani dio predstavlja zonu prostiranja svjetlosti. Na Slici 36. prikazan je svjetlosni snop na regloskopu za far reflektorskog tipa (desno) i far projektorskog tipa lijevo. Far reflektorskog tipa ima veće rasipanje svjetlosnog snopa od fara projektorskog tipa, čak i kada su pravilno podešeni.

Slika 35. Izgled svjetlosnog snopa kratkog svjetla na ekranu regloskopa

Slika 36. Izgled svjetlosnog snopa kratkog svjetla na ekranu regloskopa za različite tipove fara: projektorski (lijevo) i reflektorski (desno)

Provjera dugog svjetla

Izgled svjetlosnog snopa na ekranu regloskopa, kada se ispituje dugo svjetlo, prikazan je na Slici 37. Šrafirani dio predstavlja zonu prostiranja svjetlosti. Na Slici 38. prikazan je svjetlosni snop na regloskopu za far reflektorskog tipa (desno) i far projektorskog tipa lijevo. Kod fara projektorskog tipa primjeti se jasna linija u boji koja razdvaja osvijetljenu i ne osvijetljenu zonu.

Slika 37. Izgled dugog svjetla na ekranu regloskopa

Slika 38. Izgled dugog svjetla na ekranu regloskopa za različite tipove fara: projektorski (lijevo) i reflektorski (desno)

Provjera svjetla za maglu

Izgled svjetlosnog snopa na ekranu regloskopa kada se ispituje svjetlo za maglu prikazan je na Slici 39. Šrafirani dio predstavlja zonu prostiranja svjetlosti.

Slika 37. Izgled svjetla za maglu na ekranu regloskopa

Neki od razloga za  neprolazak na tehničkom pregledu:

• Na vozilu ne postoje neki od uređaja za osvjetljavanje i svjetlosnu signalizaciju, a prema Pravilniku su obavezni;
• Bilo koje svjetlo nije dobro pričvršćeno, nosači svjetla su oštećeni, svjetlo je oštećeno tako da dozvoljava prodor vlage,
• Stakla su obojena ili zamućena, a svjetla istog tipa nisu simetrično postavljena i nisu istih dimenzija. lsto važi za sve uređaje za svjetlosnu signalizaciju;
• Glavno sjenilo je zamućeno, na sebi ima tragove korozije ili je oštećeno;
• Bilo koje svjetlo, odnosno svjetlosna signalizacija, na zadnjoj strani vozila ili svjetlo koje emituje svjetlost prema zadnjoj strani vozila nije crvene boje (izuzev svjetla za osvjetljavanje registarske tablice, svjetla za vožnju unazad (moraju biti bijele boje) i svjetla pokazivača pravca (moraju biti žute boje));
• Stop svjetla nisu svjetlija od zadnjih pozicijskih svjetala;
• Na zadnjoj strani vozila nisu ugrađeni katadiopteri crvene boje ili su oni trouglastog oblika. Katadiopteri nisu postavljeni simetrično i nisu u paru;
• Bilo koje svjetlo, odnosno svjetlosna signalizacija, na prednjoj strani vozila ili svjetlo koje emituje svjetlost prema prednjoj strani vozila nije bijele boje. Ovo se ne odnosi na vozila koja su prvi put registrovana u našoj zemlji do 1. januara 1996. godine čija glavna svjetla na prednjoj strani mogu davati svjetlost žute boje. Svjetla za maglu mogu biti žute boje;
• Svjetla pokazivača pravca nisu žute boje;
• Bilo koje svjetlo ili pokazivač smjera ne radi ispravno ili je pogrešno spojeno;
• Svjetla na lijevoj i desnoj strani imaju različit intenzitet ili dolazi do pada intenziteta jednog svjetla pri paljenju drugog;
• Svjetlo za vožnju unazad nije povezano sa mjenjačem (ne uključuje se i ne isključuje se pri ubacivanju i izbacivanju poluge mjenjača u položaj za vožnju unazad);
• Indikatorske lampice uređaja za osvjetljavanje i svjetlosnu signalizaciju nedostaju, ne rade ispravno, oštećene su ili su spojene pogrešno;
• Plava ili crvena rotaciona ili trepteće svjetla nisu vidljiva sa svih strana vozila ili su postavljena na vozilo koje ne smije biti opremljeno takvim svjetlima;
• Uređaj za istovremeno uključivanje svih pokazivača smjera ne radi ispravno;
• Motorna i priključna vozila koja su šira od 2,1 metra nemaju po dva gabaritna svjetla sa prednje i sa zadnje strane vozila;
• Vozila kategorije N, prvi put registrovana poslije 1. januara 1996. godine,  na bočnim stranama nemaju katadioptere žute boje ili su ti katadiopteri trouglastog oblika;
• Vozila N kategorije, prvi put registrovana poslije 1. januara 2001. godine, nemaju ugrađena bočna svjetla;
• Bočna svjetla i bočni katadiopteri nisu žute boje ili nisu postavljeni u skladu sa Pravilnikom.

Za potrebe vlasnika vozila ili vozača dat je i Prilog u kojem je objašnjena provjera i podešavanje usmjerenosti svjetlosnog snopa farova za osvjetljavanje puta pomoću zaslona ili zida.

 

6. ZAKLJUČAK

Uređaji za osvjetljavanje i svjetlosnu signalizaciju spadaju u sisteme aktivne bezbjednosti i  neophodno ih  je detaljno pregledati tokom periodičnih provjera tehničke ispravnosti vozila na stanici tehničkog pregleda. Sveobuhvatan pregled ovog sistema podrazumijeva adekvatnu pripremu vozila, pripremu uređaja za ispitivanje te poznavanje zahtjeva datih u propisima i poznavanje tehnologije pregleda.

 

Prilog

Provjera i podešavanje usmjerenosti svjetlosnog snopa farova za osvjetljavanje puta pomoću zaslona ili zida

Prilikom zamjene sijalice ili nekih drugih intervencija na faru potrebno je vizuelno provjeriti usmjerenost svjetla na zaslonu ili zidu. Provjeru usmjerenosti svjetlosnog snopa farova za osvjetljavanje puta može se izvesti pomoću zaslona ili zida u zamračenom prostoru određene dužine. Da bi se provjerio procenat pada kratkog svjetla vozilo je potrebno postaviti u odnosu na  zaslon kako je to prikazano na Slici 38. Centri farova koji se ispituju treba da su udaljeni 10 m od zaslona. Za izračunavanje procenta pada neophodno je izmjeriti veličine L, H i h.

Slika 38. Provjera usmjerenosti svjetlosnog snopa pomoću zaslona

Procenat pada se izračuna po obrascu:

gdje su:  H (mm) – visina centra fara iznad podloge na kojoj se nalazi vozilo,

L (mm) –  udaljenost od centra fara do zaslona,

H (mm) – udaljenost gornje granice prostiranja snopa svjetlosti na zaslonu od podloge,

e (%) – procenat pada snopa svjetlosti;

Primjer: Za date vrijednosti L=10 000 mm, H=400 mm, h=250 mm, procenat pada kratkog svjetla iznosi:

, a ako pad izrazimo u mm onda je to 150 mm na 10000 mm:

e = H-h = 400-250 = 150 mm

Izračunatu vrijednost procenta pada potrebno je uporediti sa onom koju je  propisao proizvođač (vrijednost sa pločice proizvođača, sa fara ili iz Tabele 1, ako je  vrijednost dostupna).

Na Slici 39. prikazana je osvijetljenost zaslona (granice osvijetljenosti) za dugo svjetlo, kratko svjetlo i svjetlo za maglu, ako je svjetlosni snop pravilno usmjeren.

Slika 39. Osvijetljenost zaslona ako je svjetlosni snop pravilno podešen

Na ovaj način provjerena je usmjerenost svjetlosnog snopa po visini. Takođe je potrebno provjeriti i usmjerenost po horizontali, odnosno da li rastojanje između farova na vozilu odgovara rastojanju između tačaka u kojima se lome linije koje su granica između osvijetljene i ne osvijetljene površine na zaslonu (Slika 40). Ako su rastojanja jednaka far je pravilno podešen. Ako su rastojanja različita potrebno je podesiti far po horizontali pomoću vijka na faru (Slika 41) ili pogledati da li su sijalice pravilo postavljene u kućište (osnost sijalice i kućišta).

Slika 40. Provjera usmjerenosti svjetlosnog snopa fara po horizontali

Slika 41. Podešavanje svjetlosnog snopa fara po horizontali

LITERATURA

[1]    Milašinović, A., Knežević, D.: Tehnologija tehničkog pregleda vozila, Univerzitet  u Istočnom Sarajevu, Saobraćajni fakultet Doboj, Doboj, 2010.

[2]   Milašinović, A., Đorđe, Č.: Uređaji za osvjetljenje kod motornih vozila,  Zbornik radova. Tehnički pregledi vozila Republike Srpske 2019, Teslić 2019.

[3]   Danojlić, D.: Svjetlosno-signalna oprema drumskih vozila, Diplomski rad. Banja Luka, februar 2012.

[4]    Filipović I., Bibić Dž., Pikula B., Trobradović M.: Poznavanje propisa o tehničkim pregledima, ispitivanju vozila i načinu obavljanja tehničkih pregleda vozila. Sarajevo, februar 2012.

[5]     Selimović S.: Uređaji za osvjetljenje i svjetlosnu signalizaciju i uređaji za ispitivanje istih, prezentacija-IPI. Zenica.

[6]   Zakon o osnovima bezbjednosti saobraćaja na putevima u Bosni i Hercegovini  (Službeni glasnik BiH, broj 6/06, izmjene i dopune SG BiH br: 75/06, 44/07, 84/09, 48/10, 8/17, 89/17, 9/18).

[7]     Pravilnik o dimenzijama, ukupnoj masi i osovinskom opterećenju vozila, o uređajima i opremi koju moraju imati vozila i o osnovnim uslovima koje moraju ispunjavati uređaji i oprema u saobraćaju na putevima (Službeni glasnik BiH broj 23/07, izmjene i dopune SG BiH broj 54/07, 101/12, 26/19, 83/20).